Việc giảm thiểu lượng carbon trong ngành vận tải là rất quan trọng để đạt được các mục tiêu về biến đổi khí hậu. Ngành này chiếm 23% lượng CO2 toàn cầu, trong đó gần một nửa là từ ô tô và xe tải. Đến nay, phần lớn nỗ lực nhằm giảm con số này đều tập trung vào lượng khí thải từ ống xả, nhưng đó chỉ là một phần trong tổng thể các cách mà ô tô phát thải.
Tiến sĩ Thomas Becker, Trưởng bộ phận Chiến lược Di chuyển và Bền vững của BMW, cho rằng cần xem xét kỹ hơn quá trình sản xuất.
Tuy nhiên, việc giảm thiểu carbon trong sản xuất ô tô không hề đơn giản. Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế, sản xuất một chiếc ô tô sử dụng động cơ đốt trong trung bình thải ra 6 tấn CO2, trong khi xe điện sử dụng pin thải ra tới 8 tấn. Điều này bao gồm cả dấu chân carbon từ các nhà cung cấp của công ty.
Xanh hóa chuỗi cung ứng
“Nếu bạn không làm gì để thay đổi chuỗi cung ứng, thì không thể đáp ứng được Thỏa thuận Paris,” ông Becker cho biết. “Chỉ thay đổi hệ truyền động thôi là không đủ. Tại BMW, chúng tôi áp dụng chiến lược với các mục tiêu về carbon, xác định mục tiêu và sau đó tối ưu hóa bằng các biện pháp khác nhau. Điều này chỉ thành công khi tích hợp yếu tố tuần hoàn vào công việc của nhiều nhân viên trong tổ chức, ngay cả khi bền vững không phải là trách nhiệm chính của họ.”
Điều này cũng áp dụng cho các nhà cung cấp. “May mắn là các nhà cung cấp của chúng tôi cam kết sử dụng nguồn năng lượng tái tạo ngày càng phổ biến, dù là ở Trung Quốc, Mỹ hay châu Âu,” ông Becker cho biết. “Tuy nhiên, chúng tôi cần nâng cao hiệu suất kỹ thuật và độ tinh khiết của các vật liệu tái chế mà chúng tôi mua. Cơ sở thí điểm của chúng tôi tại Munich đang giúp tìm ra cách giảm thiểu rủi ro. Chúng tôi cũng đã thực hiện nhiều nghiên cứu khoa học tại Đức và tham gia vào một nghiên cứu tại Pháp để cải thiện chất lượng vật liệu tái chế.”
Thay vì chỉ là một lựa chọn chất lượng thấp, các vật liệu tái chế sáng tạo ngày càng được khách hàng ưa chuộng. Chẳng hạn, BMW đã phát triển một vật liệu từ cây lanh có hình thức và tính chất tương tự như sợi carbon. Tuy nhiên, việc sử dụng vật liệu tái chế phải phù hợp với từng vị trí cụ thể.
“Bạn có thể sử dụng nhiều loại nhựa tái chế nếu nó là chi tiết không thể nhìn thấy trên xe,” ông Becker nói. “Ví dụ, bên trong cửa của mẫu iX đã sử dụng 100% nhựa tái chế. Tuy nhiên, các bộ phận quan trọng như cản xe cần vật liệu chất lượng cao hơn so với các bộ phận nhựa bên trong cửa hoặc ghế ngồi.”
Tầm nhìn về tính tuần hoàn
Việc tái chế vật liệu ô tô dễ dàng hơn khi chiếc xe được thiết kế với tiêu chí này ngay từ đầu. Mẫu xe ý tưởng iVision Circular của BMW đã giới thiệu khái niệm này, và nhiều ý tưởng từ nguyên mẫu đã được đưa vào thế hệ xe điện mới của công ty - Neue Klasse.
“Neue Klasse sẽ là dòng sản phẩm đầu tiên đặt bền vững làm trọng tâm. Chúng tôi cũng đã đầu tư vào việc giảm thiểu dấu chân carbon cho các nền tảng hiện có, nhưng với Neue Klasse, chúng tôi có cơ hội thực hiện từ đầu,” ông Becker chia sẻ.
Tầm nhìn về tính tuần hoàn cần phải bắt đầu từ cách xe được sản xuất, không chỉ từ việc tháo dỡ xe khi hết tuổi thọ. “Bài học lớn nhất từ Neue Klasse là bạn cần phải suy nghĩ lại về các lựa chọn và sự kết hợp vật liệu, chẳng hạn như khả năng tháo rời các vật liệu khác nhau mà không dính vào nhau ngay cả sau khi đã nghiền nát,” ông Becker nói thêm. “Chiếc xe này sẽ tạo điều kiện cho việc sử dụng các vật liệu tái chế chất lượng cao hơn khi kết thúc vòng đời của nó. Chúng tôi cũng đã đạt được mức độ cao hơn về tỷ lệ vật liệu thứ cấp trong các dòng xe này.”
Mặc dù Neue Klasse chủ yếu được thiết kế để chạy điện, BMW thừa nhận rằng sự phát triển của thị trường BEV không phải lúc nào cũng suôn sẻ. Dù BMW đã có dòng sản phẩm EV phong phú và đang phát triển mạnh mẽ, vượt qua cả Tesla tại châu Âu vào tháng 7, công ty vẫn giữ chiến lược linh hoạt bằng cách sử dụng chung nền tảng động cơ đốt trong, giúp sản xuất cả hai loại xe trên cùng một dây chuyền.
“Chúng tôi cho rằng sự linh hoạt này rất có giá trị,” ông Becker nhấn mạnh. “Ở nhiều thị trường, điều khách hàng quan tâm là thiết kế xe BMW, chứ không phải hệ truyền động.”
Duy trì các tùy chọn hệ truyền động
Trước tình hình doanh số BEV giảm ở châu Âu và doanh số PHEV tăng mạnh ở Trung Quốc, chiến lược đa dạng của BMW tỏ ra hợp lý. “Chúng tôi không theo logic đen trắng là phải chọn giữa cái này hoặc cái kia,” ông Becker nói. “Chúng tôi tin vào việc có nhiều tùy chọn. Điều này cũng áp dụng cho xe hydro. Không phải bạn ủng hộ BEV thì phải chống lại PHEV hoặc ngược lại. Cũng không phải bạn ủng hộ xe hydro thì ghét BEV. Điều này không đúng. Đây chỉ là vấn đề về việc khách hàng có nhiều lựa chọn hơn. Phản hồi từ đội xe iX5 Hydrogen của chúng tôi rất tích cực.” Chiếc xe này là một nguyên mẫu xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro dựa trên mẫu BMW X5 SUV, với khoảng 100 xe đang được thử nghiệm trên toàn thế giới trong năm qua.
BMW sản xuất xe cho các hệ truyền động khác nhau sử dụng chung một nền tảng trong cùng nhà máy, và hầu hết BEV của hãng đều chia sẻ nền tảng với các dòng xe động cơ đốt trong.
