Trong khoảng hai năm qua, loạt tên tuổi lớn như Geely, Chery, BYD, SAIC liên tiếp ra mắt sản phẩm mới, cho thấy sự đầu tư bài bản và tham vọng cạnh tranh rõ ràng hơn.
Các mẫu xe không chỉ được hoàn thiện về thiết kế, trang bị mà còn hướng tới phân khúc thị trường rộng hơn, từ SUV phổ thông, MPV dịch vụ đến xe điện cao cấp.
Tuy nhiên, trái với kỳ vọng, thị trường Việt Nam vẫn tỏ ra “khó tính” với các sản phẩm đến từ Trung Quốc. Những nỗ lực đổi mới dù đáng ghi nhận nhưng vẫn chưa đủ để tạo nên bước ngoặt rõ rệt về doanh số hay độ nhận diện thương hiệu.
Một trong những thách thức lớn nhất của ôtô Trung Quốc tại Việt Nam là cạnh tranh khốc liệt từ các thương hiệu Nhật Bản và Hàn Quốc – những cái tên đã xây dựng được lòng tin và hệ thống hậu mãi vững chắc.
Ở phân khúc SUV cỡ B, loạt mẫu xe như Omoda C5, Geely Coolray, Haval Jolion dù được xem là “vũ khí chiến lược” vẫn khó có cửa cạnh tranh với Toyota Yaris Cross hay Mitsubishi Xforce.
Trong khi đó, phân khúc crossover tầm giá một tỷ đồng vẫn là “sân nhà” của Hyundai Tucson, Ford Territory, Mazda CX-5 khiến những cái tên như BYD Atto 3 hay Jaecoo J7 trở nên lu mờ.
Ngay cả phân khúc MPV phổ thông – nơi các hãng Trung Quốc như MG G50 hay BYD M6 nhắm đến nhóm khách hàng dịch vụ cũng đang bị thống trị bởi Mitsubishi Xpander và Toyota Veloz Cross. Sự xuất hiện của VinFast Limo Green càng làm thu hẹp cơ hội cho các mẫu xe Trung Quốc trong nhóm này.
Chiến lược "xe rẻ, trang bị cao" từng là điểm mạnh của các thương hiệu Trung Quốc. Tuy nhiên, điều này dần mất đi lợi thế khi các hãng Nhật – Hàn cũng đã điều chỉnh giá bán, đưa ra nhiều phiên bản giá tốt, trang bị phong phú.
Toyota, Mitsubishi, Suzuki hay Mazda hiện đều sở hữu các dòng xe giá bình dân, chất lượng ổn định và thương hiệu đã được kiểm chứng.
Trong bối cảnh đó, ôtô Trung Quốc chỉ còn chiếm ưu thế ở phân khúc giá thấp theo kiểu “tiền ít, trang bị nhiều” nhưng ở tầm giá tiệm cận một tỷ đồng – nơi người dùng đặt nặng yếu tố thương hiệu, độ tin cậy và hệ thống dịch vụ thì xe Trung Quốc vẫn chưa có chỗ đứng.
Không ít thương hiệu ôtô Trung Quốc đã và đang lặng lẽ rút khỏi thị trường Việt Nam. Aion từng kỳ vọng Phát triển mạng lưới 30 đại lý nay đã bị thay thế bằng showroom BYD.
TMT Motors với tham vọng “thay thế xe máy” bằng loạt xe điện Wuling vừa công bố lỗ hơn 315 tỷ đồng trong năm 2024, nhiều đại lý đã đóng cửa.
GAC dù vẫn còn kế hoạch mở rộng sản phẩm nhưng mục tiêu về số lượng đại lý cũng đang chững lại. Trong khi đó, dòng xe Dongfeng từ Carvivu gần như biến mất sau màn ra mắt thiếu chuẩn bị.
Những sự ra đi âm thầm này đang khiến người tiêu dùng mất dần lòng tin – điều từng xảy ra vào những năm 2010 khi các hãng Trung Quốc “đến rồi đi” như hiệu ứng domino.
Điều này không chỉ gây thiệt hại cho nhà đầu tư nội địa mà còn ảnh hưởng đến hình ảnh chung của các hãng Trung Quốc còn đang nỗ lực xây dựng lại thương hiệu tại Việt Nam.
Có thể thấy, dù lượng sản phẩm và thương hiệu Trung Quốc ngày càng nhiều nhưng việc “sống khỏe” tại Việt Nam lại là câu chuyện hoàn toàn khác.
Thị trường không thiếu xe tốt, giá hợp lý và dịch vụ hậu mãi đáng tin cậy. Trong khi đó, người tiêu dùng Việt ngày càng khắt khe, đặc biệt với những sản phẩm mới, chưa khẳng định được độ bền và giá trị sử dụng lâu dài.
Sẽ cần nhiều thời gian hơn để các hãng Trung Quốc xây dựng niềm tin nếu còn đủ kiên nhẫn và năng lực để ở lại lâu dài. Còn hiện tại, Việt Nam vẫn chưa phải là “miếng bánh dễ xơi” cho các thương hiệu đến từ đất nước tỷ dân.
